Seit etwa 3 Jahren beschäftige ich mich mit Modellstrahltriebwerken. Damals entschloß ich mich für den Nachbau einer modifizierten KJ66. Als im Sep. 99 die Diplomarbeit in meinem Maschinenbaustudium anstand, war für mich klar, dass diese sich mit Strahltriebwerken befassen wird. Dies lag nahe, da ich mich zu diesem Zeitpunkt schon viel mit Strahltriebwerken beschäftigt habe. Der Grundgedanke war die Entwicklung eines völlig neuartigen Triebwerkes. Meiner Meinung nach lassen sich nur so völlig unbefangen eigene Ideen und Erfahrungen umsetzen. Außerdem wollte ich mich nicht dem Trend der letzen Jahre zur Standardbauweise “KJ66” anschließen, sondern nachweisen, dass auch andere Funktionsprinzipien realisierbar sind. Der eine oder andere Hersteller behauptet zwar, die Modellgasturbinen der “nächsten Generation” zu bauen. Betrachtet man die Triebwerke der einzelnen Firmen, stellt man jedoch schnell fest, daß diese, bis auf wenigen Kleinigkeiten, der KJ 66 bzw. der AMT-Turbine sehr ähnlich sind. Eine Neuerung, die ich in letzter Zeit beobachte, ist die Skalierung dieser Triebwerke, um so die Leistung zu steigern bzw. kleinere Turbinen zu bauen. Die rechnerische Auslegung eines solchen Triebwerkes ist interessant. Konstruktiv sind solche Modellgasturbinen keine Herausforderung mehr, da es schon wieder jede Menge solcher getunten “KJ-66 Triebwerke” gibt. Es soll hier nicht der Eindruck entstehen, dass das Bauprinzip der Kj-66 ein schlechtes ist. Dieses hat sich hervorragend bewährt. Jedoch sollte sich man als Tüftler nicht so sehr auf bereits bestehendes fixieren. Diese “Erfinder” vermisse ich unter den Turbinenhersteller einwenig, da diese fast ausschließlich bewährtes in Serie produzieren und fertig montiert verkaufen. Eine Vereinigung solcher ”Hobbytriebwerksbauer” ist die GTBA. Diese Organisation gibt in regelmäßigen Abständen Rundschreiben heraus, in denen über die Projekte der Mitglieder informiert wird. Dort erfährt man z.B. das neuste über die elektronische Wuchtung im Eigenbau, Versuchstriebwerke mit Axialverdichter, Wellenleistungstriebwerke, usw. Ich kann jedem “Bastler” die Mitgliedschaft in diesem Verein empfehlen. Eine technische Weiterentwicklung, die ich sehr interessant finde, sind die von Tüftlern entwickelten Wellenleistungs- sowie Nachbrennertriebwerke, die auf die herkömmlichen Turbinen aufbauen. Nachdem ich verschiedene Triebwerksbauarten durchdacht hatte entschloss ich mich eine Modellstrahlturbine mit zweistufigen Radialverdichter zu konstruieren. Daraus entstand die TM 74. Hier noch ein paar Worte zu Leistungs- und Temperaturangaben bei Modelltriebwerken. Wenn man gelegentlich die Werbeanzeigen der Triebwerkshersteller in diversen Modellbauzeitschriften studiert, und die dort angegebenen Leistungsdaten mit denen am eignen, ähnlich aufgebauten Triebwerk ermittelten vergleicht, zweifelt man an seinen eigenen Fähigkeiten. Bei manchen Angaben stellt man jedoch durch das durchrechnen eines einfachen Kreisprozesses schnell fest, dass die angegebenen Leistungsdaten bei normalen Umgebungszuständen sich so fast nicht ergeben können. Das hierbei Zweifel angebracht sind wurde des öfteren durch verschiedene seriöse Messungen an solchen Triebwerken bestätigt. Dies stört die Hersteller jedoch nicht großartig, weil die meisten Kunden, die ein fertig montiertes Triebwerk erwerben, dieses gar nicht auf einem Prüfstand mit Schubwaage testen. Ist das Triebwerk dann im Jet eingebaut, wird der Schub subjektiv als “ausreichend” eingestuft, da der Modelljet im Vergleich mit herkömmlichen Antrieben abgeht wie “Schmitz´s Katze”. Das bei Modelltriebwerken gewisse Streuungen bei der Leistung auftreten steht außer Frage. Jedoch sollten sich gerade die industriellen Hersteller bemühen seriöse Leistungsangaben über ihre Triebwerke zu verbreiten. Im übrigen gibt es im Gasturbinenbau so genannte INA-Zustände und INA-Leistungen. In diesem Rechenverfahren werden die vom Normzustand abweichende Umgebungszustände auf die Leistungen umgerechnet. Somit lassen sich die Daten unabhängig von der Umgebung miteinander vergleichen. Im übrigen verstehe ich nicht warum die Abgastemperatur immer noch weit unter 600°C gedrückt wird. Inzwischen werden auch im Modellbau Materialien eingesetzt, die diesen Temperaturen ohne weiteres standhalten. Mit der Abgastemperatur fällt zum einen der Schub, und nicht zuletzt auch der thermische Wirkungsgrad des Triebwerkes ab.